Управление Ростехнадзора по Калужской области

Проблемы обеспечения безопасности отечественных морских перегрузочных комплексов и других ОПО


20 апреля 2010 года в Мексиканском заливе на буровой установке Deepwater Horizon, эксплуатируемой британской компанией «ВР», произошло возгорание.

Пожар, бушевавший три дня, унес жизни 11 нефтяников. 23 апреля платформа затонула. На момент подготовки статьи ежедневный неконтролируемый выброс нефти в океан составлял более 210 тыс. галлонов. Экологическая трагедия продолжается, эксперты оценивают потери в сумму от нескольких сотен миллионов до 20 млрд. долларов.

Авария бьет не только по нефтяной отрасли США. Удар придется по рыболовному, туристическому и ресторанному бизнесу. В штате Луизиана в этих сегментах задействованы более 200 тыс. человек. Можно быть уверенным, что «запятнанными» окажутся не только североамериканские и мексиканские штаты, – вся планета Земля.

Интервью с генеральным директором ЗАО «МОРТЕСТ», членом экспертного совета Комиссии по национальной морской политике Совета Федерации парламента России Михаилом Алексеевичем КИРИЛЛИНЫМ заставляет задуматься о глубоких проблемах в сфере безопасности отечественных морских перегрузочных комплексов, береговых гидротехнических сооружений, морских нефтедобывающих платформ и подобных опасных производственных объектов (ОПО).

– Успешная разработка проекта Стратегии развития морской деятельности РФ до 2020 года вряд ли возможна без учета специфики различных ведомств, непосредственно участвующих в процессе транспортировки грузов по морским и внутренним водным путям, в освоении берегового шельфа, в прокладке по морскому дну магистральных трубопроводов, в развитии транспортной инфраструктуры, в строительстве гидротехнических сооружений.

При этом очевидно, что хозяйственные интересы этих ведомств могут вступать (и вступают) в противоречия. Единственным механизмом урегулирования конфликтных ситуаций является обеспечение морской деятельности на уровне международных соглашений и законодательных актов, а не только ведомственных нормативно-правовых документов.

Принятие Международной Морской Организацией (IMO) Конвенции СОЛАС-74, в которой указаны требования по оснащению судов – безусловно, позитивный момент, способствующий внедрению новейших технологий для обеспечения надежности и эффективности морского флота.

По мере совершенствования технических средств указанная Конвенция дополняется новыми требованиями по составу оборудования и по условиям его эксплуатации. Имеется ряд Международных Конвенций по перевозке опасных грузов, включая нефть и нефтепродукты. Конвенционные требования принимаются к исполнению судовладельцами в процессе постройки и эксплуатации судов, а контроль осуществляет Российский морской регистр и Федеральное агентство морского и речного транспорта.

В России, к сожалению, ни законодательная, ни ведомственная нормативно-правовая базы не обязывают собственников применять новейшие технологии в сфере обеспечения безопасности работ и предохранения водной среды от загрязнения в результате аварий техногенного характера – ни при строительстве, ни при эксплуатации береговых объектов транспортной инфраструктуры (включая добывающие и перегрузочные платформы с гидротехническими основаниями).

В результате, из строительных проектов исключаются неподтвержденные обязательными актами охранные мероприятия, а в процессе эксплуатации или модернизации практически невозможно обосновать инвестирование в дорогостоящие, но обоснованно необходимые мероприятия, нацеленные на обеспечение безопасности и эффективности технологического процесса. Хозяйствующим субъектам проще застраховать свои риски, чем заниматься природоохранными мероприятиями.

Анализ позиций сторон (органов государственной власти РФ, нефтегазовых и судоходных компаний) показал, что в наименьшей степени от последствий крупных аварий на морских нефтегазовых месторождениях и при транспортировке защищены интересы государства. При этом совершенно очевидно, что осуществлять фактическое управление действиями в чрезвычайных ситуациях, ликвидировать последствия крупных аварий и катастроф будут органы государственной власти за счет государственного бюджета.

Пренебрежение автоматическими контрольно-измерительными системами (АКИС), контролирующими состояния объекта транспортной инфраструктуры с гидротехническим основанием (причалы, платформы, шлюзовые ворота на внутренних водных путях и т.д.), позволяющими своевременно реагировать на негативные изменения и оперативно принимать необходимые меры, может привести и приводит к авариям с катастрофическими последствиями.

– Могла бы АКИС противодействовать авариям или минимизировать их последствия? Как могли развиваться события, если бы аварийные объекты были укомплектованы АКИС?

– Безусловно. Рассмотрим возможность АКИС предотвратить, существенно снизить вероятность или уменьшить последствия вышеприведенных аварий, основываясь на официальных версиях произошедшего.

1. Подсистемы контроля вибраций и температуры конструкций, входящие в состав АКИС, могли зафиксировать имевшие место нарушения в работе оборудования платформы Petrobras P-36 и существенно снизить вероятность взрывов. Если повреждение опоры все же произошло, оперативные данные о состоянии корпусных конструкций, о нагрузках на них, о положении платформы после инцидента, передаваемые по радиоканалу от АКИС через АСУТП к береговым службам, могли помочь принять быстрые и правильные решения о необходимых спасательных работах и не допустить окончательного затопления платформы.

2. Подсистема контроля напряженно-деформированного состояния, а также косвенные методы оценки усталости материалов конструкций, позволили бы предположить возможность скорого разрушения опоры платформы Alexander Keilland, а также зафиксировать образование трещины на ранней стадии и провести необходимые ремонтные работы, либо эвакуировать людей с аварийного сооружения.

3. Анализ комплексных данных от измерительной системы АКИС, поступающих на регистратор в режиме «работа», мог способствовать скорейшему определению причины крена платформы Thunder Horse, а также скорейшему вводу объекта в эксплуатацию. В случае точного и быстрого определения причины неполадок не было бы необходимости останавливать работу аналогичных объектов в этом районе на столь длительный срок, потери страховых компаний можно было бы минимизировать.

4. Многокомпонентная математическая модель системы «ледовое поле – объект», лежащая в основе АКИС, учитывающая многие параметры окружающей среды, позволила бы прогнозировать подобное развитие событий и предпринять необходимые меры заранее, не доводя ситуацию вокруг платформы Таврида до критической, и не останавливая работы на платформе. В данном случае речь идет о недостаточности организационных мероприятий по предотвращению аварии из-за отсутствия достоверной (объективной) исходной информации.

5. АКИС, получающая данные о находящихся вблизи динамических объектах, направлении и силе ветра, морского течения, высоте и ориентации фронта морской волны от внешних систем, могла немедленно сигнализировать о недопустимости нахождения обслуживающего судна в таких погодных условиях, на таком расстоянии от платформы ONGC, что позволило бы с высокой вероятностью избежать катастрофы. Наваливание обслуживающего судна или танкера – аварии, приводящие к наиболее тяжелым материальным и экологическим последствиям.

6. Подсистема контроля напряженно-деформированного состояния конструкций опорного основания, входящая в состав АКИС, могла бы позволить определить превышения допустимых нагрузок на участок секции основания платформы Sleipner A также зафиксировать трещину на начальном этапе ее образования. Контроль в районе свайного закрепления опорного основания предусмотрен проектантом СМЛОП как раз для предупреждения подобных случаев. Очевидно, что наличие на перечисленных объектах системы, близкой по функциональности к АКИС, с высокой вероятностью могло позволить предотвратить подобные аварии или не допустить их катастрофических последствий.

– Что же такое АКИС?

– Автоматическая контрольно-измерительная система (АКИС) предназначена для обеспечения надежной работы конструкций гидротехнических сооружений, в частности СМЛОП (стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал), при любых внешних воздействиях в сложных климатических и геологических условиях. АКИС должна

обеспечивать непрерывный мониторинг состояния несущих конструкций, конструкций ледозащиты, прогнозировать поведение конструкций и выдавать информацию для проведения мероприятий по ремонту поврежденных элементов. АКИС предназначена для решения следующих задач:

• контроля напряженно-деформированного состояния наиболее ответственных и нагруженных конструкций и узлов СМЛОП во время его эксплуатации;

• обеспечения персонала СМЛОП оперативной информацией о возможных опасностях, обусловленных внешними воздействиями, о состоянии корпусных конструкций – для принятия своевременных мер по предотвращению или снижению возможных последствий этих воздействий;

• сбора, хранения и анализа информации о внешних условиях на точке эксплуатации, характере внешних воздействий, о состоянии корпусных конструкций, влияющего на безопасность эксплуатации;

• обеспечения информацией других автоматизированных систем в составе причала, береговых систем диспетчерского управления и, при необходимости, передачи информации в службы и органы управления заказчика.

Создание большой и сложной системы, какой является АКИС, требует объединения усилий многих специалистов и организаций. Комплектующие изделия, функциональные контуры, алгоритмическое и программное обеспечение будут представлять, испытывать и сертифицировать по согласованию с заказчиком организации – контрагенты, обладающие необходимым опытом, лицензиями и сертифицированным производством по направлениям работ.

Главная цель установки подобных систем – обеспечение безопасности функционирования СМЛОП. АКИС позволяет решать эту задачу комплексно, с минимальными финансовыми затратами, не требует для работы собственного оператора и отдельных помещений для размещения составляющего ее оборудования.

Система сбора информации от датчиков строится как топологически разнесенная система приборов ввода-вывода, объединяемых полевыми шинами первого уровня (расположенными во внутренних помещениях) и имеющих собственные полевые шины второго уровня, расположенные как во внутренних помещениях, так и во внешней среде, и устойчивые к ее воздействиям. Техническая структура системы сбора информации строится на основе унифицированных приборов с достаточной для обеспечения высокой надежности степенью резервирования. Независимо от места размещения оборудования, потоки ее данных объединяются в следующие функциональные контуры:

• контур средств мониторинга напряженно-деформированного состояния опорного основания в районе свайного закрепления,

• контур средств мониторинга напряженно-дефомированного состояния корпусных конструкций,

• контур средств мониторинга параметров вибраций и динамических воздействий,

• контур средств мониторинга пространственного положения конструкции,

• контур средств мониторинга температуры конструкций,

• контур потока данных от внешних по отношению к АКИС источников,

• контур мониторинга и прогнозирования состояния технических средств АКИС.

Все источники информации АКИС можно поделить на категории по функциональному назначению:

• контроль пространственного положения конструкции,

• контроль напряженно-деформированного состояния (НДС) и анализ прочности конструкций корпуса,

• контроль и учет накопленных повреждений,

• контроль динамических воздействий и вибраций,

• мониторинг ледовых нагрузок, учет и анализ последствий ледовых воздействий,

• мониторинг температуры конструкций,

• мониторинг гидрологических и гидрометеорологических параметров.

– Как обстоят дела с внедрением АКИС на морских перегрузочных комплексах и нефтедобывающих платформах?

– Плохо. Судите сами: при модернизации причалов нефтеперерабатывающего терминала «Шисхарис» в 2007 году (общей стоимостью более $100 млн.) руководством ОАО «Новороссийский морской торговый порт» не было использовано предложение по мониторингу трубопроводов и гидротехнических сооружений терминала. ОАО «ЛУКОЙЛ» отклонило аналогичное предложение по оснащению Варандейского нефтеперегрузочного терминала. При этом следует отметить, что технические службы указанных организаций подтверждали необходимость включения АКИС в состав основных подсистем перегрузочных комплексов, однако отсутствие обязательных требований позволило экономистам «сократить инвестиции.

Еще пример. Оснащение нефтеперегрузочного терминала «РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ-II» лазерной системой швартовки, которая обеспечивает автоматизированный контроль и документирование процесса швартовки танкеров к причалу. Одновременно в соседнем порту «Приморск» действует аналогичный терминал по отгрузке сырой нефти, строится новый терминал по отгрузке нефтепродукта, однако в проектах «Транснефти» отсутствует принятая в ОАО «ЛУКОЙЛ» и признанная во всем мире автоматизированная система мониторинга швартовки. Получается, что инициативный собственник, уделяющий внимание новейшим технологиям обеспечения безопасности и предотвращения загрязнения водной поверхности, оказывается в экономически проигрышном положении.

– И где же выход из создавшейся ситуации ?

– Необходимо равняться не на выполнение минимальных требований, а на мировую практику и технический прогресс. Такие попытки уже неоднократно предпринимались и при разработке «Закона о портах», и при разработке технического регламента «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры». К сожалению, принятый «Закон о портах», по мнению морской общественности, требует доработки, а технический регламент в процессе согласования (более 30 заинтересованных организаций) претерпел такие «сокращения», что в части обязательных мероприятий по безопасности причалов портов осталось требование по оснащению их отбойниками колесного типа. Судьба регламента «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» не ясна до настоящего времени, однако если вместо Федерального

закона будет принято решение об утверждении данного регламента на уровне Минтранса РФ, то нормативно-правовое обеспечение морской деятельности до 2020 года останется на весьма низком уровне. Нормативно-правовые пробелы развития морской деятельности Российской Федерации должны быть учтены. Комиссия Совета Федерации парламента России по национальной морской политике, включая организации, представленные в Экспертном совете, готовы предоставить имеющийся научно-технический потенциал и опыт участия в разработке проекта Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации.