Управление Ростехнадзора по Калужской области

Авария в Керченском проливе как системная ошибка.

ВСЕМ МОРЯМ НАЗЛО

Алексей ГРИГОРЬЕВ, эксперт Социально-экологического союза


Фабула известна: 10—11 ноября 2007 г . в северной части Черного моря бушевал шторм силой в 6—7 баллов. При ветре 32 м в секунду высота волн достигала 5—6 метров. Для морских судов это нормальные условия работы. Однако последствия шторма для судов класса «река-море» оказались катастрофическими.

Танкер «Волгонефть-139» разломился на две части, одна из которых затонула, а вторую, к счастью, прибило к берегу. Кроме того, на дно пошли еще четыре сухогруза. Были сорваны с якорей и сели на мель шесть судов, включая две груженные нефтепродуктами баржи. Танкер «Волгонефть-123» получил серьезные повреждения и мог также разломиться на две части. Чудом это судно удалось спасти, а груз откачать. Результатом стала гибель людей и огромный экологический ущерб.

Особенно тяжелыми оказались последствия разлива более 3 тыс. тонн мазута с танкера «Волгонефть-139», который замарал десятки километров побережья Азовского и Черного морей. Правда, могло быть и хуже, поскольку на судах, пострадавших в результате шторма, находилось более 10 тыс. т нефтепродуктов.

ПЛАВУЧИЕ ЧАСОВЫЕ БОМБЫ

В СМИ назывались различные причины этой трагедии: никудышная погода, ошибки капитанов, несогласованность в системе управления морским движением в районе Керченского пролива. Несомненно, все это способствовало катастрофе. Однако данные обстоятельства стали критическими благодаря двум принципиальным причинам, на которых официальные руководящие лица предпочли не заострять внимание. Это техническое состояние судов, которые попали в шторм, и сам факт их присутствия в открытом море.

Суда серии «Волгонефть» имеют класс «река-море». Они однокорпусные; проектировались для работы на реках и крупных водохранилищах. Согласно Речному регистру их безопасная эксплуатация обеспечивается при высоте волн не более 2 метров . Тем не менее еще в советское время эти суда начали выходить в открытое море, хотя уже тогда стало ясно, что это небезопасно. При такой постановке вопроса оставалось только ждать, когда однокорпусные борта, эти плавучие часовые бомбы, начнут взрываться. Ясно, что дождались: до Азова уже были аналогичные происшествия на Каспии, когда сильный шторм крушил кораблики на части.

После начала рыночных реформ танкеры серии «Волгонефть» принялись активно использовать для комбинированных перевозок нефтепродуктов по рекам и морям, что позволяло экономить на перевалке этих грузов на морские суда. «Волгонефть» можно было видеть в Черном, Балтийском, Белом и даже Средиземном морях.

Тревожный сигнал прозвучал 29 декабря 1999 г ., когда во время сильного шторма в Мраморном море у берегов Турции разломился на две части танкер «Волгонефть-248». Как и в случае с «Волгонефтью-139», кормовая часть осталась на плаву, а носовая затонула. В результате этой катастрофы в воду попало 800 т мазута.

ВСЕМ «СТАРИКАМ» — ПРОЙТИ ОБСЛЕДОВАНИЕ

Но неужели никто в мире не обеспокоен тем, что плавучие бомбы продолжают бороздить моря и океаны? Беспокоятся, и еще как! В первую очередь тревожиться положено Международной морской организации (IMO), членами которой являются 164 государства, которым принадлежит практически весь флот мира. Этот авторитетный международный орган принимает решения, касающиеся безопасности морских перевозок. Дополнительные меры были приняты и утверждены после аварии морского танкера «Престиж», который с грузом в 75 тыс. т российского мазута также раскололся на две части и затонул в 2002 г . у берегов Испании.

Для судов без двойного корпуса дедвейтом 5 тыс. т, возраст которых превышал 15 лет, была введена тщательная инспекция их технического состояния. Использование такого рода бортов для перевозки нефтепродуктов разрешалось только до 2010 года. После этого отдельные государства могли использовать танкеры без двойного корпуса до 2015-го, но только при тщательном контроле их технического состояния. Правда, другие страны имели право запретить вход однокорпусных бортов в свои воды.

Особые ограничения ввели для перевозки тяжелых нефтепродуктов, разлив которых грозил чрезвычайными экологическими последствиями. Их транспортировка на судах дедвейтом более 5 тыс. т без двойного корпуса запрещена с апреля 2005 года. Использование для этих целей более мелких танкеров дедвейтом 600—5000 т должно быть прекращено в 2008 году.

Несмотря на то, что Россия является членом IMO и участником соответствующих конвенций (MARPOL73/78), в случае с Керченской катастрофой эти рекомендации и требования не были выполнены.

НАШ «ПРЕСТИЖ»

Разломившийся на две части танкер «Волгонефть-139» перевозил мазут, не имел двойного корпуса, был построен по проекту речного, а не морского судна еще в 1978 году. Его близнец «Волгонефть-123», который с полным грузом мазута на борту в результате шторма получил трещину корпуса, имел еще более солидный возраст — 32 года.

Второй предпосылкой к неизбежной экологической катастрофе в Керченском проливе стала организация рейдовой перевалки в порту «Кавказ». Поскольку этот порт имеет очень незначительные мощности и не способен перерабатывать резко возросший поток грузов из бассейна Дона и Волги в сторону Черного моря, для их перевалки с речных судов на морские, была организована рейдовая якорная стоянка в открытом море. Она относительно защищена от ветров и штормов с севера, запада и востока, но полностью открыта для штормовых волн, приходящих с юга. Перед штормом 11 ноября на этой рейдовой стоянке скопилось более 50 судов. Заканчивалась речная навигация, и компании спешили воспользоваться дешевой водной транспортной системой для вывозки грузов.

Создание и многолетнее функционирование этой крайне опасной системы экспорта грузов при полном бездействии государственных контролирующих и регулирующих структур стало второй предпосылкой для катастрофы 11 ноября 2007 года. Этому способствовало и отсутствие открытого общественного обсуждения экологической безопасности такого рода проектов, откровенное игнорирование органами государственной власти аргументированных возражений и протестов со стороны общественности.

К сожалению, российские нефтяные компании, которые в условиях информационной закрытости и бездействия органов власти используют такого рода чрезвычайно опасные транспортные схемы, не проявляют социальной ответственности.

Владелец аварийных танкеров — компания «Волготанкер» длительное время тесно сотрудничала с ЮКОСом, что дорого обошлось. Последние годы Волготанкер находился в предбанкротном состоянии. Флот простаивал. Реализация программы технического перевооружения, повышения безопасности судов в условиях предъявления все новых налоговых претензий стала невозможной. Летом 2007 г . неожиданно Волготанкер получил заказы, которые давали ему возможность попытаться продлить агонию. Старые, изношенные суда вышли в плавание. Для танкера «Волгонефть-139» оно оказалось последним.

Если ситуация с Волготанкером ясна, то с социальной ответственностью крупной нефтяной компании, которая перевозила свою продукцию на этих кандидатах в утопленники, вопрос остается открытым. До сих пор неизвестно, кто был производителем и покупателем мазута, загрязнившего десятки километров побережий Азовского и Черного морей.

КОРЕЙЦЫ УЖЕ ВСЕ РЕШИЛИ

После всего случившегося общество вправе рассчитывать, что российские государственные власти проведут открытый и объективный анализ реальных причин этой катастрофы и примут меры, чтобы подобное не повторялась.

Примером могут служить власти Южной Кореи, у берегов которой 7 декабря 2007 г . также произошла экологическая нефтяная катастрофа. Здесь в открытом море, на якорной стоянке, стоял супер-танкер Hebei Spirit, на борту которого находилось 260 тыс. т нефти, ожидавших разгрузки на нефтехранилище компании Hyundai Oilbank.

При сильном ветре в штормовом море мимо танкера на буксире шел плавучий подъемный кран, принадлежащий другому южнокорейскому гиганту — компании Samsung Heavy Industries. Буксирный трос оборвался, и плавучий кран в трех местах пробил борт супертанкера, тем более что это было несложно. Построенный в 1993 г . известнейшей японской компанией Kawasaki танкер Hebei Spirit не имел двойного корпуса. Результатом встречи в бурном море стал разлив более 10 тыс. т нефти. Его, как и в Керченском проливе, из-за сильного ветра и волн локализовать не удалось. Пострадали сотни километров побережья. На борьбу с несчастьем вышли сотни тысяч человек. Несмотря на их гигантские усилия, местные жители, кормившиеся за счет туризма, ловли рыбы, марикультуры, лишились средств к существованию. На настоящий момент уже трое из них совершили самоубийство.

Оказалось, что выбившаяся в лидеры технического прогресса (в том числе и в строительстве танкеров) Южная Корея до сих пор широко использует для перевозки необходимой ей нефти суда без двойного корпуса. Но эта беда стала толчком для принятия важного государственного решения. Если до 7 декабря 2007 г . власти страны были намерены эксплуатировать однокорпусные борта до упора, то есть до 2015 г ., то теперь срок сокращен на целых четыре года. Уже в 2011 г . морально устаревшие суда в море не выйдут.

Мнение эксперта

ЧП НЕРАЙОННОГО МАСШТАБА

Виктор ДАНИЛОВ-ДАНИЛЬЯН, директор Института водных проблем РАН, член-корреспондент РАН

На сей момент можно определенно утверждать, что в Азовском море погибло по меньшей мере 200 тыс. рыб, при этом количество загубленных живых организмов, бентосных и водных, в том числе в прибрежной полосе, исчислению не поддается. Гибель птиц не закончилась. То, что мы наблюдали, — лишь мгновенные последствия. То же и с рыбами — они наглотались изрядно и через некоторое время погибнут. По пищевым цепям эта беда еще долго идти будет.

Одно утешает: территория пострадавшей прибрежной полосы и площадь дна не столь велики, чтобы биологическое равновесие не восстановилось в течение двух десятков лет. Так что само событие проходит, на мой взгляд, по разряду локальных катастроф. А вот причинно-следственные связи простираются значительно шире.

Следующее обстоятельство состоит в том, что сейчас во всех сферах упала квалификация, на транспорте в том числе. В отношении авиации спохватились, осознав наконец, что летчиков надо хорошо готовить, а то самолеты что-то падать часто стали. Но у судоводителей тоже низкая квалификация, а дисциплина на судах — хуже некуда, потому что набирают кого попало.

Разумеется, проблемы были всегда, но сегодня ситуация достигла пика: это физический износ судов, их моральное старение, падение квалификации персонала, нарушение правил судоходства, начиная с превышения допустимой загрузки судна. И когда ко всему этому чуть-чуть изменятся погодные условия… Ну что там за шторм был? Что для танкера пятиметровые волны? Да просто уровень безопасности столь низок, что природное событие, в общем-то довольно ординарное, вызвало массовые катастрофы.

КОНЦЫ В ВОДУ

Те же самые танкеры ходят по российским рекам и озерам, и там происшествий с ними тоже хватает. Естественно, возникает вопрос: что же в таком случае с состоянием внутренних водоемов, откуда пьет большая часть населения страны?

Как известно, больше трети проб питьевой воды в России не соответствуют гигиеническим стандартам. Конечно, не только танкеры в том повинны. На первом месте по объемам стоков жилищно-коммунальный сектор, на втором — промышленность, но от судов грязи тоже хватает. Удивляться нечему: изношенность флота, очень слабое техническое обслуживание. Сейчас много частных компаний, они за чистотой не слишком следят. Приватизация тут явно не пошла на пользу, но дело даже не в самой приватизации, а в том, как она была проведена: в ходе ее на новых собственников не были возложены никакие экологические обязательства.

Приватизация пройдет гладко, если собственник будет знать, что его контролируют, что нарушения непременно выявят и его за них накажут. В этом случае он станет даже лучше, чем государство, следить за порядком. Но когда он знает, что никто не будет его контролировать, а факт загрязнения, если и удастся доказать, тянуть с уплатой штрафа можно неопределенно долго, можно вовсе замотать это дело, и ничего за это не будет… Что ж тогда стараться?

Российские внутренние водоемы усеяны «утопленниками», среди которых немало танкеров. Когда судно затапливают, никто не освобождает его от горючесмазочных материалов, не вычищает топливные баки. Все это постепенно вымывается водой, металлы окисляются. Более того, перед отправкой на дно судно набивают всяким мусором, чтобы не платить за его вывоз, и концы в воду.

НА ДНЕ

Есть ли статистика, хотя бы приблизительная, сколько в России таких «утопленников»? С уверенностью утверждаю: нет, потому что никто за этим не следит. Справедливости ради надо добавить, что такой статистики у нас никогда не существовало. Трудно поверить, но в СССР никто не мог сказать, сколько существует цементных заводов. Четверть века назад я пытался узнать, сколько их в Казахстане, и не смог. Удивился тогда: почему? Ведь каждый завод строится по решению, идущему в отчетность! Мне ответили: во-первых, решений больше чем, заводов, во-вторых, завод может быть построен и без решения.

Еще пример. Под моим руководством в глубоко советское время на экономическом факультете МГУ была выполнена дипломная работа «Срок службы тракторов и комбайнов в СССР». Получилось, что в Белорусской ССР средний срок службы трактора равнялся 2,3 года, хотя по нормативу в среднем было семь лет. Куда девались эти трактора, если они не были списаны? То же самое с судами: эксплуатируется танкер или уж лет десять, как лежит на дне, не узнать. Прокуратура, может, и разберется, если станет заниматься, но прокуроров гораздо меньше, чем затонувших судов.

РАЗЫСКИВАЕТСЯ ВЛАДЕЛЕЦ

Когда несколько лет назад встал вопрос, насколько Москва-река захламлена такими «титаниками», оказалось, что статистики нет, единственный способ узнать — провести обследование. Желающих, правда, мало — труд тяжелый, оплата скромная. В столице этим все же худо-бедно занимаются, о каждом поднятом со дна трезвонят, но страна у нас большая, много в ней лесов, полей и рек, и много в этих реках всякой всячины.

Например, в районе Астрахани притопленных судов, по некоторым сведениям, до восьмисот. Хозяев этого металлолома нет. Да что Астрахань! Возле базы нашего института в Конакове сколько лет торчит из Иваньковского водохранилища (а оно — главный источник питьевого водоснабжения Москвы) корма «утопленника», и мы ничего не можем с этим поделать.

А за Уралом вообще полный мрак, там никто ничего не делает, не фиксирует, где утонуло судно, даже если из самого факта не делают секрета. В порту Тобольска, где грузооборот в последние годы упал многократно, а вода, несмотря на это, стала грязнее, давно «прописались» несколько затопленных судов.

На востоке страны учет и анализ отсутствуют. Великая река Амур. Сколько у Гидромета там станций? Около сотни, вроде немало. Но вот рвануло на заводе в Китае, вылилась отрава в приток Амура, Сунгари, понесло пятно к Хабаровску и выяснилось, что из этой сотни станций концентрацию загрязнений способны измерить в лучшем случае три. Прочие лишь следят за уровнем воды. На всю реку в 4440 км длиной — три станции! Чего хотеть, если природоохранных инспекторов в России, территория которой измеряется семнадцатью с гаком миллионами квадратных километров, две-три сотни? Поделите одно на другое! В таких условиях до учета ли «титаников» и поиска их владельцев? В 90-е годы, напомню, в стране было 6,5 тыс. инспекторов.

БЫЛА БЫ ВОЛЯ

Чего ждать? Только одного — просветления мозгов. А уж от чего оно произойдет, сказать не могу. Наука работает, экспедиции проводим, но получается, что работаем на уровне медсестер — измеряем температуру, а лечение предлагать бесполезно, потому что нет в стране такого органа, который взял бы ситуацию под контроль и начал действовать.

В принципе препятствий нет, была бы воля. Прежде всего следовало бы выстроить цепочку: нарушил — засекли — ответил. При этом государству незачем идти на высокие траты, оно должно заставить тратиться собственника. Чтобы создать систему, нужны — по нынешним меркам — ничтожные бюджетные деньги. А главное — чтобы чиновники работали как следует.

ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА

«Мы были на косе Чушка (говорящее название!), там работают военные, 100—120 человек из Новороссийской администрации и муниципальных предприятий, 60 человек — егеря из Темрюкского районного общества охотников и рыболовов. Мазут лежит на берегу в виде крупных пятен полосой около 10 км в длину и 3—5 км в ширину вперемешку с водорослями. В этих пятнах — трупы птиц. Егеря собирали их в мешки и складывали возле дороги, позже их погрузили в машину…

Сотрудники администрации Новороссийска и военные очищали берег от мазута лопатами и вилами, позже собранный мазут подбирали самосвалы. Есть жалобы на нехватку техники, тяжелый труд. За день очищается 400 м берега. Людьми никто из МЧС не руководит (сотрудников МЧС мы видели только в вертолете, который пролетал вдоль берега). Люди сообщили, что видели выброшенных на берег двух мертвых дельфинов. Часть берега возле порта «Кавказ» уже очищена, явно техникой, без ручной уборки, берег на вид скорее перелопачен, в песке множественные включения мазута. Снятый замазученный грунт вывозят на полигон, который принадлежит частной фирме (ЗАО, название сообщить отказались). Руководство фирмы заявило, что грунт привозят только для временного размещения, как и где его утилизировать, не решено. Мы обнаружили, что как минимум один самосвал грунта высыпан на обычном полигоне бытовых отходов».

Из дневника штаба WWF по ликвидации разлива в Керченском проливе. Запись сделана 16 ноября 2007 г . Вадимом КРАСНОПОЛЬСКИМ, координатором проектов по нефти и газу Баренцевоморского отделения WWF .

НАША СПРАВКА

ПО СТЕЧЕНИЮ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Танкеры разламываются везде, особенно когда возникает короткая волна (а при соответствующих метеорологических условиях это может случиться где угодно), но в событии, происшедшем в Керченском проливе, роль погоды вовсе не главная. И стечение обстоятельств не случайное.

Суда класса «река-море» (а именно к такому и принадлежал погибший танкер) весьма склонны нарушать правила. Они выходят в море, несмотря на штормовые предупреждения. Суда в основном ветхие, при этом они систематически перегружаются, невзирая на запрет, поскольку единственной целью хозяев компании является получение прибыли. Все, что препятствует росту этой прибыли, игнорируется. Поэтому перегруз — самое обычное явление для всех судов: речных, морских, а также воздушных и автомобилей.

ПОСЧИТАЛИ — ПРОСЛЕЗИЛИСЬ

По данным WWF России (Всемирный фонд дикой природы), в результате аварии в Керченском проливе в воде оказалось около 4 тыс. т мазута и 6,8 тыс. т серы. Серу «потеряли» при шторме три сухогруза. Наибольший ущерб нанесен орнитофауне — уже в первую неделю погибли десятки тысяч птиц.

Росприроднадзор оценивает ущерб окружающей среде в 6,5 млрд рублей. Львиную долю в эту печальную калькуляцию внесла компания « Волготанкер». Это ее судно «Волгонефть-139» замарало море тремя тысячами тонн мазута. Дело о взыскании ущерба рассматривается в арбитражном суде, однако Волготанкер с суммой не согласен. А поскольку процедура банкротства означенной фирмы уже запущена, Волготанкеру, скорее всего, удастся выйти сухим из воды.

Кстати, дело это для него привычное. 1 сентября 2003 г . во время шторма в Белом море принадлежавший Волготанкеру теплоход «Нефтерудовоз-57», капитан которого грубо нарушил устав речного (выделим это!) флота, обронил более 50 т мазута. С выплатой назначенной арбитражем компенсации (12 млн руб.) в пользу пострадавшего Онежского района Архангельской области судовладелец не спешил, о чем наш журнал писал летом 2004 года.